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さらに大きな問題は４５００億ウォン（約４７１億円）を投じて開発した磁気浮上列車が、事実上、観光地のケーブルカー同然の境遇に転落する可能性が高い後続措置が推進されているという点だ。一部では輸出どころか磁気浮上列車技術そのものが死蔵される懸念まで提起されている。
国土交通部や仁川空港などによると、磁気浮上列車は重整備を受けなければならない時期を迎えたが、まともに実施できない必須保有車両の基準を満たすことができないという理由で休業することになった。
◆仁川空港磁気浮上列車、休業に突入
都市鉄道に指定された仁川空港磁気浮上列車は、鉄道安全法によって３年ごとに重整備検査を受けなければならない。また、正常運行のためには実際に運行する２編成（２両１編成）と非常時に備えた予備車両１編成など計３編成を最低限維持しなければならない。
仁川空港は磁気浮上列車４編成を保有しているが、重整備が適時に行われなくなったため、この日から車両２編成の運行が不可能になり、安全基準に伴う３編成の維持基準に合わせられなくなった。
仁川空港磁気浮上鉄道チームのソ・ヒョンホ・チーム長は「車両製作会社である現代ロテムに昨年初めから重整備の実施を繰り返し要請したが、物価上昇や原材料および半導体需給問題など製作会社の事情で日程がずっと先延ばしになている」と説明した。
◆重整備を適時にできず基準に満たせず
仁川空港は現代ロテム側に早急な重整備実施を要請し、進行状況によって休業期間を調整する計画だ。反面、現代ロテム側は「当社の事情で重整備が遅れたのではなく、仁川空港が決定を先送りしたため」という反応だ。
経緯はどうであれ、休業は重整備さえ実施されれば解決し、運行も再開することができる。だが、磁気浮上列車の運命を大きく左右するさらに大きな関門が残っている。
仁川空港磁気浮上列車は２００６年、韓国型磁気浮上列車実用化事業が確定して開発が本格化し、翌年大邱（テグ）・大田（テジョン）・光州（クァンジュ）など他の競争都市をおさえて仁川空港近隣がモデル路線の建設地に選ばれた。
◆技術開発・建設に４５００億ウォン投入
車両開発費や建設費など計４５００億ウォンが投じられ、このうち政府が３５００余億ウォンを負担し、仁川空港と仁川市がそれぞれ７９０億ウォンと１９０億ウォンに分けて出資した。仁川空港から龍遊駅まで計６駅が作られ、無料で運行してきた。
この磁気浮上列車は出退勤需要などを消化するための「都心型」モデルで、時速１１０キロメートルの中低速型として開発された。都心型磁気浮上列車としては日本名古屋に続き世界２番目で、２０１６年２月に開通した。中国上海の磁気浮上列車は時速４００キロメートル台の超高速型だ。
当時政府は韓国型磁気浮上列車を開発すれば国内外の軽電鉄市場への進出などを通じて３兆３０００億ウォンを越える経済的波及効果が発生すると明らかにした。仁川空港磁気浮上列車が都市鉄道に指定されて運営されたのもこのような理由のためだ。
（略）
中央日報
https://japanese.joins.com/JArticle/293233?servcode=400§code=400
