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「運送料を保障せよ」 韓国のトラック運転手が怒りのストライキ突入 日本も今こそ「物流 ＝ 国家の血流」の認識を
韓国・ソウルの大韓石油パイプライン社支店前で、ストライキ中の運転手の横を、非組合員の運転するタンカー（右）が警察の保護下で通過する。2022年12月2日撮影（画像：EPA＝時事）
韓国のトラック運転手たちによるストライキが再燃し、再び韓国経済に影響を与えようとしている。
えっ…！ これがトラック運転手の「年収」です
2022年11月24日、韓国の労働組合・全国民主労働組合総連盟の貨物連帯が無期限のゼネラルストライキに入った。貨物連帯は韓国のトラック運転手、特に個人事業主を中心とした団体で、2万2000人のトラック運転手がストライキに参加するとした。
ストライキの目的は、
「最低限の運送料の保障」
だ。
日本の一部業者でもそうだが、韓国でもトラック運転手が速度超過、過積載走行の強要や理不尽な過剰労働を強いられている。2020年、これらの問題や罰則を荷主側に科すなどの対策を盛り込んだ「安全運賃制」が導入されたものの、2022年で廃止されることとなった、これに伴う労働者の怒りがストライキ突入のきっかけである。
さかのぼって6月、韓国では同様にコンテナトレーラーやセメント輸送車などの貨物連帯が大規模なストライキを起こし、非組合員のトラック運転手をも巻き込んで大変な打撃を受けた。
自動車メーカーは、カーキャリア事業者やドライバーのストライキによって自動車を輸出港や国内ディーラーに運べなくなり、自社の社員が完成車を運転して運ぶはめに陥り、それでも需要に対して圧倒的に足りないまま出荷が滞る事態となった。セメント業界もまた、生コン工場が稼働中止、韓国全土の生コン工場1085か所のうち約60%がセメントの在庫切れで稼働を止めた。
この時のストライキの理由は「燃料価格の高騰」を解決できない政府と、先に触れた安全運賃制の維持拡大だ。この一連のストライキによって6日間の損失額は1兆5868億ウォン（約1660億円）、国土交通部（日本の国土交通省にあたる機関）が交渉して事実上、折れる形で収束したが、また繰り返すこととなった。
◆各国の運輸関連でスト相次ぐ
しかし今回、韓国政府は折れる姿勢を見せず、尹錫悦（ユン・ソギョル）政権は2004年以来の「業務開始命令」を発動した。首相の韓悳洙（ハン・ドクス）は「運送拒否や運送妨害は許さない。あらゆる措置を講じる」とした。また12月1日には、韓国国防部が国土交通部の要請があればとして韓国軍の派遣にも言及した。
(中略)
日本もまた各国同様に、トラックドライバーを始めとする物流関係者に対する待遇の改善はもちろん、物価高に対する賃金アップを求めるべきとする関係者の意見もあるが、実際にはこうした大規模なストライキは行われていない。
(中略)
もちろん、日本にも大手各社に組合があり、個人で加入できる組合もある。しかし、現実的には紹介した各国のような全国規模のストライキや各種運動ほどに結びついているかと言えば、「NO」だろう。また、労働者の待遇改善や賃上げは正当であれば受け入れられるべきだが、国全体が疲弊するまでのストライキは結局のところ、その国の経済ならびに国民生活の悪化、ひいては結局ストライキ当事者にもそのダメージが及んでしまう。このジレンマに各国は苦しんでいる。
ただ、日本もさらなる物流関係も含めた労働力の不足である「2024年問題」が待ち構えている。この国の場合、ストライキを起こすまでもなくただ低賃金、低待遇、人手不足で物流が滞る未来のほうが現実味を帯びているように思う。
また、各国のストライキは大半をこうした国々との輸出入に頼る日本にも影響が及んでいる。海外のストライキ情報など、なかなか大きなニュースにはなりにくいが、対岸の火事ではまったくなく、日本もまた、回り回ってこれらのストライキの影響を受けるだろう。そして「2024年問題」に対しての有効な対策もなきまま、ロジスティクスの軽視を続けている現実がある。
物流に限った話ではなく、こうした現在進行系である他国の失策を参考に、いまこそ30年間上がることのなかった賃金水準の上昇を本気で考えなければ、日本もまたさらなるインフレと経済の悪化、国民生活の崩壊を招きかねない。
物流とは「国家の血流」、滞ることはこれほどまでに恐ろしいことなのだ。
日野百草（ノンフィクション作家）
12/4(日) 8:11配信
Merkmal
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc3b03a449d3a1887401829fddddbd5113fc3ced
